Tema 16. El engrase. Aceites, su finalidad y tipos. Sistemas de engrase. Cambio de aceites. Ventilación. Filtrado. Refrigeración en el vehículo: funciones, distintos tipos de refrigerado y su conocimiento.
1. INTRODUCCIÓN: ENGRASE Y REFRIGERACIÓN COMO SISTEMAS VITALES DEL MOTOR
Un motor de combustión funciona porque numerosas piezas metálicas se desplazan a gran velocidad, soportan cargas elevadas y trabajan sometidas a temperaturas muy superiores a las ambientales. El pistón se mueve dentro del cilindro, el cigüeñal gira sobre sus apoyos, las bielas transmiten esfuerzos, el árbol de levas acciona la distribución y multitud de cojinetes, casquillos y superficies rozan o se desplazan unas respecto de otras. Si esas superficies trabajaran directamente metal contra metal, el rozamiento produciría un rápido aumento de temperatura, desgaste, gripado y, finalmente, la destrucción del motor.
Para evitarlo se dispone el sistema de engrase o lubricación. Su misión esencial consiste en introducir una película de lubricante entre las superficies móviles. Esa fina película impide, en condiciones normales de funcionamiento, que las irregularidades microscópicas de las piezas entren en contacto directo. El resultado es una enorme reducción del rozamiento y del desgaste. Sin embargo, el aceite no se limita a «hacer que las piezas resbalen»: también refrigera, limpia, protege frente a la corrosión, contribuye a la estanqueidad y transporta contaminantes hasta el filtro.
Paralelamente, la combustión genera una cantidad de calor muy superior a la que el propio motor puede transformar en trabajo mecánico. Parte de esa energía sale por los gases de escape y otra parte debe evacuarse a través de las paredes del cilindro, la culata, el aceite y el sistema de refrigeración. La refrigeración no pretende mantener el motor frío. Su objetivo es mantenerlo en su intervalo térmico de funcionamiento: suficientemente caliente para trabajar con eficiencia y suficientemente refrigerado para impedir deformaciones, pérdida de lubricación, detonación, deterioro de juntas o daños graves.
Para el/la celador/a-conductor/a del SAS este tema tiene una aplicación inmediata. Antes y durante el servicio debe ser capaz de reconocer los indicadores básicos del vehículo: nivel de aceite, posibles fugas, testigo de presión, nivel del refrigerante, temperatura del motor y síntomas anormales. No se trata de sustituir al personal de taller ni de realizar reparaciones complejas, sino de detectar precozmente una situación que pueda comprometer la seguridad, evitar que una avería menor se transforme en una rotura grave y comunicar la incidencia conforme al procedimiento establecido.
En un vehículo sanitario esta prevención adquiere especial importancia. Una inmovilización provocada por falta de aceite, pérdida de refrigerante o sobrecalentamiento no es únicamente un problema mecánico: puede afectar al transporte de pacientes, material, muestras o profesionales y, por tanto, a la continuidad del servicio.
2. EL ENGRASE: FINALIDAD Y PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
La lubricación consiste en interponer una sustancia entre dos superficies que tienen movimiento relativo para disminuir su rozamiento. En el motor esa sustancia es normalmente un aceite especialmente formulado para conservar sus propiedades frente a altas temperaturas, esfuerzos mecánicos, productos de combustión, combustible, humedad y contaminantes sólidos.
2.1. Reducción del rozamiento
Las superficies metálicas que aparentemente vemos lisas presentan, observadas microscópicamente, multitud de irregularidades. Si dos piezas se desplazan directamente una sobre otra, sus crestas microscópicas chocan y se deforman. La energía que debería emplearse para mover el vehículo se transforma en calor, mientras las superficies se desgastan.
El aceite forma una película lubricante que separa las superficies. En cojinetes sometidos a movimiento continuo puede establecerse una película suficientemente estable para que prácticamente no exista contacto directo entre las piezas. En otros momentos, especialmente durante el arranque, parada o funcionamiento a cargas extremas, la película es más fina y los aditivos antidesgaste adquieren especial importancia.
2.2. Reducción del desgaste
Rozamiento y desgaste están relacionados, pero no son conceptos idénticos. El rozamiento es la resistencia al movimiento relativo; el desgaste es la pérdida progresiva de material. Un buen lubricante reduce ambos fenómenos. Esto aumenta la vida útil de cigüeñal, casquillos, pistones, segmentos, cilindros, árbol de levas, turboalimentador y demás órganos lubricados.
2.3. Refrigeración
El aceite circula por zonas de elevada temperatura y absorbe parte del calor. Al regresar al cárter o atravesar un intercambiador aceite-refrigerante puede cederlo. Esta función es particularmente importante en componentes como pistones, cojinetes y turboalimentadores. Algunos motores disponen incluso de chorros de aceite dirigidos hacia la cara inferior de los pistones para contribuir a su refrigeración.
2.4. Limpieza
Durante el funcionamiento se producen partículas de desgaste, residuos de combustión y productos derivados de la degradación del propio aceite. Los aditivos detergentes y dispersantes ayudan a mantener parte de esos contaminantes en suspensión para impedir que se depositen formando lodos y barnices. Posteriormente, las partículas de tamaño adecuado pueden ser retenidas en el filtro.
2.5. Estanqueidad
La película de aceite existente entre pistón, segmentos y cilindro contribuye a mejorar la estanqueidad de la cámara de combustión. Los segmentos realizan la función mecánica principal, pero el lubricante rellena pequeñas irregularidades y reduce el paso de gases hacia el cárter.
2.6. Protección frente a corrosión y oxidación
El interior del motor puede entrar en contacto con agua procedente de condensaciones, ácidos y productos de combustión. El aceite incorpora aditivos destinados a limitar la corrosión y neutralizar determinados compuestos perjudiciales. Cuando el lubricante envejece, esa capacidad protectora disminuye.
2.7. Amortiguación y reducción de ruido
La película de aceite suaviza impactos y holguras en determinadas uniones mecánicas. No debe interpretarse como una solución para una holgura excesiva: un motor con cojinetes deteriorados seguirá requiriendo reparación. El aceite simplemente reduce el contacto y amortigua parcialmente las cargas dentro de las tolerancias de diseño.
La lubricación correcta requiere algo más que «tener aceite». Deben cumplirse simultáneamente varias condiciones: cantidad suficiente, especificación apropiada, viscosidad adecuada, presión y caudal correctos, filtro operativo y ausencia de contaminación o degradación excesiva. Un cárter lleno con un lubricante incorrecto o muy degradado no garantiza una buena protección.
3. ACEITES LUBRICANTES: COMPOSICIÓN Y TIPOS
Un aceite de motor moderno está constituido por una base lubricante y un conjunto de aditivos. La base proporciona gran parte de las propiedades físicas fundamentales; los aditivos mejoran su comportamiento frente a oxidación, depósitos, desgaste, variaciones de temperatura, espuma y contaminantes.
3.1. Aceites minerales
Los aceites minerales proceden del refino del petróleo. Mediante distintos procesos se separan y acondicionan fracciones adecuadas para emplearlas como bases lubricantes. Durante décadas fueron la solución habitual para motores de automoción y continúan teniendo aplicaciones específicas.
Su origen mineral no implica que carezcan de calidad. Existen bases minerales sometidas a procesos de refino muy avanzados. Sin embargo, frente a determinadas bases sintéticas pueden presentar menor estabilidad frente a temperaturas extremas y oxidación, dependiendo de la formulación concreta.
3.2. Aceites sintéticos
Las bases sintéticas se obtienen mediante procesos químicos que permiten controlar con mayor precisión sus características moleculares. Pueden ofrecer buenas propiedades a baja temperatura, elevada estabilidad térmica y resistencia frente a la oxidación. Son habituales en motores modernos, especialmente cuando el fabricante exige viscosidades bajas, intervalos de mantenimiento específicos o protección de sistemas de sobrealimentación y tratamiento de gases.
3.3. Aceites de tecnología sintética y mezclas
Entre los extremos puramente mineral y determinadas bases sintéticas existen numerosos productos formulados mediante mezclas o bases altamente refinadas. Las expresiones comerciales pueden variar. Para el conductor lo importante no es decidir por una denominación publicitaria, sino comprobar que el lubricante cumple exactamente la viscosidad y especificación exigidas por el fabricante.
3.4. Aditivos
Los aditivos representan una parte esencial del rendimiento del lubricante. Entre los principales se encuentran:
- Detergentes: ayudan a mantener limpias las superficies y neutralizar determinados productos ácidos.
- Dispersantes: mantienen contaminantes finos suspendidos en el aceite para dificultar la formación de lodos.
- Antioxidantes: retrasan la degradación química producida por oxígeno y temperatura.
- Antidesgaste: forman capas protectoras en condiciones en las que la película lubricante es insuficiente.
- Anticorrosivos: protegen las superficies metálicas frente a humedad y productos corrosivos.
- Antiespumantes: reducen la formación persistente de espuma.
- Mejoradores del índice de viscosidad: permiten obtener un comportamiento adecuado en un intervalo amplio de temperaturas.
- Modificadores de fricción: reducen pérdidas mecánicas en determinadas condiciones.
Esto explica por qué no es correcto pensar que todos los aceites con la misma viscosidad son equivalentes. Dos productos pueden llevar escrito, por ejemplo, un mismo grado SAE y, sin embargo, cumplir especificaciones de rendimiento completamente distintas. La viscosidad describe un aspecto reológico; no garantiza por sí sola compatibilidad con el motor.
En motores modernos debe considerarse también la compatibilidad del lubricante con los sistemas de tratamiento de gases de escape. Determinadas formulaciones limitan componentes que, al quemarse, producen cenizas capaces de afectar a filtros de partículas y catalizadores. Por ello las categorías técnicas de los aceites han evolucionado junto con los motores y los sistemas anticontaminación.
4. PROPIEDADES FUNDAMENTALES DE LOS ACEITES
4.1. Viscosidad
La viscosidad expresa la resistencia de un fluido a fluir. De forma intuitiva, un aceite muy viscoso ofrece mayor resistencia al movimiento que uno menos viscoso. Es una propiedad fundamental porque determina la facilidad con que el aceite circula y la capacidad de mantener una película lubricante entre las superficies.
La viscosidad cambia con la temperatura. Cuando el aceite se enfría aumenta su viscosidad y fluye con mayor dificultad; cuando se calienta disminuye. El lubricante de motor debe resolver dos necesidades aparentemente opuestas: circular con suficiente rapidez durante un arranque en frío y mantener una película protectora cuando el motor alcanza elevada temperatura.
4.2. Untuosidad o capacidad de adherencia
En la terminología clásica de los manuales de mecánica, la untuosidad representa la capacidad del lubricante para adherirse a las superficies y mantener sobre ellas una película. Es un concepto distinto de la viscosidad. Un examen puede explotar precisamente esa diferencia.
4.3. Estabilidad química
Es la capacidad del lubricante para resistir transformaciones químicas, especialmente oxidación y degradación térmica. El calor, el oxígeno, los productos de combustión y determinados metales pueden acelerar el envejecimiento del aceite. A medida que se oxida pueden aparecer ácidos, barnices, lodos y aumento de viscosidad.
4.4. Punto de inflamación y comportamiento térmico
El lubricante debe soportar las temperaturas existentes en el motor sin volatilizarse excesivamente ni degradarse de forma prematura. Su formulación se diseña para trabajar dentro de un rango térmico determinado. Un aceite sometido persistentemente a temperaturas superiores a las previstas envejece con rapidez.
4.5. Fluidez a baja temperatura
Durante un arranque en frío interesa que la bomba pueda aspirar el aceite y que este llegue pronto a los puntos alejados del circuito. Un lubricante excesivamente viscoso para las condiciones previstas aumenta la resistencia al arranque y prolonga el tiempo durante el que determinadas superficies reciben una lubricación menos favorable.
4.6. Detergencia y dispersancia
Un motor genera partículas y residuos. La detergencia dificulta la formación de depósitos en superficies calientes y la dispersancia ayuda a mantener partículas finas suspendidas. Esto hace que el aceite usado pueda oscurecerse. El color oscuro, por sí solo, no demuestra que el lubricante haya perdido todas sus propiedades, especialmente en motores diésel.
4.7. Resistencia a la formación de espuma
La presencia de aire en forma de espuma perjudica la continuidad de la película lubricante y puede alterar el funcionamiento de la bomba. El aceite incorpora aditivos antiespumantes y el circuito está diseñado para facilitar la separación de aire y lubricante.
4.8. Capacidad anticorrosiva
El lubricante protege superficies internas que, de otro modo, podrían verse afectadas por agua, ácidos y otros contaminantes. Esta protección resulta especialmente importante en vehículos sometidos a trayectos repetidamente cortos, en los que el motor puede no alcanzar durante suficiente tiempo una temperatura que facilite la evaporación de condensaciones.
5. CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DEL ACEITE
Para seleccionar correctamente un lubricante es necesario distinguir al menos tres conceptos: grado de viscosidad, nivel o categoría de prestaciones y homologación específica del fabricante.
5.1. Clasificación SAE de viscosidad
La clasificación SAE J300 establece grados de viscosidad para aceites de motor. Expresiones como 0W-20, 5W-30 o 10W-40 identifican el comportamiento viscoso del producto en diferentes condiciones de temperatura. La letra W procede de la clasificación para comportamiento a baja temperatura.
En un aceite multigrado como 5W-30, la primera parte se relaciona con requisitos de comportamiento en frío y la segunda con su viscosidad dentro de las condiciones de ensayo correspondientes a elevada temperatura. No significa que el aceite tenga literalmente una viscosidad «5» cuando está frío y «30» cuando está caliente, ni que esos números sean grados centígrados.
Tampoco debe interpretarse que un 10W-40 sea «mejor» que un 5W-30. Son grados distintos para aplicaciones distintas. El fabricante del vehículo decide qué viscosidades resultan compatibles con el diseño del motor y las condiciones de funcionamiento previstas.
5.2. Clasificaciones de prestaciones
Organizaciones como API y ACEA establecen categorías que evalúan el comportamiento del lubricante en ámbitos como protección frente al desgaste, depósitos, oxidación, compatibilidad con sistemas de emisiones o economía de combustible. En Europa las secuencias ACEA tienen especial relevancia.
Una determinada categoría no puede sustituirse automáticamente por cualquier otra que parezca «más nueva» o «superior». Los motores están diseñados y homologados para especificaciones concretas, y determinadas formulaciones pueden tener requisitos incompatibles entre sí.
5.3. Especificaciones del fabricante
Numerosos fabricantes establecen homologaciones propias. En la práctica de mantenimiento son esenciales porque integran requisitos de viscosidad, durabilidad, compatibilidad con intervalos de servicio y sistemas anticontaminación. El manual del vehículo y la documentación técnica del fabricante constituyen la referencia.
5.4. ¿Se pueden mezclar aceites?
Desde el punto de vista operativo, rellenar urgentemente un nivel muy bajo puede ser preferible a circular sin lubricación suficiente, pero la regla de mantenimiento no consiste en mezclar aceites indiscriminadamente. Debe utilizarse el producto especificado. Mezclar formulaciones puede alterar el equilibrio de aditivos y hacer que el conjunto deje de cumplir una determinada homologación.
Si durante una inspección aparece un nivel bajo, el/la conductor/a debe seguir las instrucciones establecidas para el vehículo y el mantenimiento de la flota. No debe improvisar una especificación por semejanza visual o por disponibilidad.
5.5. Aceite correcto y sistemas de emisiones
Los motores diésel modernos equipados con filtros de partículas son especialmente sensibles a la especificación del lubricante. Parte del aceite puede consumirse durante el funcionamiento normal y sus componentes inorgánicos no desaparecen como el combustible: pueden formar cenizas que quedan retenidas en el filtro. Por ello determinadas categorías limitan las denominadas cenizas sulfatadas y otros componentes.
Esta realidad ayuda a entender por qué preguntas antiguas sobre «un porcentaje máximo de cenizas del aceite» no deben generalizarse. Las normas actuales establecen límites distintos según la categoría del lubricante.
6. SISTEMAS DE ENGRASE
La clasificación de los sistemas de engrase puede realizarse desde diferentes perspectivas. Los manuales clásicos utilizados en pruebas de conducción suelen distinguir barboteo, engrase a presión, engrase mixto y, para determinados motores de dos tiempos, lubricación mediante mezcla o dosificación de aceite. En motores actuales conviene comprender el principio físico y no limitarse a memorizar los nombres.
6.1. Engrase por barboteo o salpicadura
En el engrase por barboteo el aceite se encuentra en una zona inferior y determinados elementos móviles lo toman o proyectan por efecto de su movimiento. Las salpicaduras alcanzan superficies que requieren lubricación. Es un procedimiento sencillo, históricamente empleado en motores y mecanismos de menores exigencias.
El término «barboteo» alude precisamente a esa proyección o salpicadura. No existe una bomba encargada de enviar todo el aceite a presión hasta cada punto como característica esencial del sistema.
6.2. Engrase a presión
En un sistema de engrase a presión una bomba de aceite aspira lubricante y lo impulsa a través de conductos internos o galerías hasta los puntos que necesitan alimentación forzada. Cojinetes del cigüeñal, apoyos y otros elementos reciben así aceite con un caudal determinado.
La ventaja es evidente: la lubricación no depende únicamente de salpicaduras. Puede alimentarse de forma controlada a componentes sometidos a elevada carga y alejados del depósito.
6.3. Engrase mixto
El engrase mixto combina alimentación a presión de determinados órganos con lubricación por salpicadura, proyección o niebla de otros. Esta clasificación aparece reiteradamente en los cuestionarios históricos del SAS.
6.4. Lubricación en motores de dos tiempos
En determinados motores de dos tiempos el lubricante se incorpora al combustible o se dosifica separadamente hacia la admisión, de modo que atraviesa el motor y se consume durante el funcionamiento. Es un principio diferente del circuito cerrado de aceite típico de un motor de cuatro tiempos.
6.5. Cárter húmedo y cárter seco
Otra clasificación atiende al lugar en el que se almacena el aceite. En un sistema de cárter húmedo el lubricante se acumula en el cárter inferior del propio motor. Es la disposición más habitual en vehículos de carretera.
En el cárter seco el aceite se almacena en un depósito separado y una o varias bombas de recuperación retiran el aceite del cárter para devolverlo al depósito. Permite controlar mejor el suministro bajo aceleraciones intensas y reducir la profundidad del motor, por lo que aparece en aplicaciones de elevadas prestaciones o diseños específicos.
│
├── POR BARBOTEO
│ └── El movimiento proyecta aceite por salpicadura
│
├── A PRESIÓN
│ └── Bomba → filtro → galerías → órganos lubricados
│
├── MIXTO
│ ├── Determinados órganos → presión
│ └── Otros → proyección, salpicadura o chorros
│
└── SEGÚN ALMACENAMIENTO
├── Cárter húmedo → aceite en cárter inferior
└── Cárter seco → depósito separado + bombas
7. CIRCUITO DE LUBRICACIÓN Y SUS COMPONENTES
En un motor de cuatro tiempos con lubricación forzada, el circuito puede comprender cárter o depósito, captador de aspiración, bomba, válvula reguladora o de descarga, filtro, galerías internas, sensores y, en algunos motores, intercambiador de calor y chorros de refrigeración.
7.1. Cárter de aceite
En los sistemas de cárter húmedo constituye el depósito principal del lubricante. Está situado en la parte inferior del motor y recoge por gravedad el aceite que retorna después de lubricar los distintos órganos.
Además de almacenar el lubricante, favorece cierta disipación de calor y permite que burbujas de aire se separen antes de que el aceite vuelva a ser aspirado.
7.2. Toma de aspiración
La bomba aspira aceite a través de una toma situada en el cárter. Suele incorporar una rejilla o tamiz destinado a impedir la entrada de partículas de gran tamaño. Este tamiz no sustituye al filtro principal.
7.3. Bomba de aceite
La bomba proporciona el caudal necesario para que el lubricante circule por el motor. Existen distintos diseños, como bombas de engranajes o de rotores internos, y motores modernos pueden disponer de sistemas de caudal variable para reducir pérdidas energéticas.
Es importante distinguir caudal de presión. La bomba desplaza aceite; la presión aparece como consecuencia de la resistencia que el circuito ofrece a ese flujo. Una presión anormal puede deberse a múltiples causas y no debe interpretarse únicamente como fallo de la bomba.
7.4. Válvula de descarga o limitadora de presión
Cuando el aceite está frío ofrece mayor resistencia al flujo y la presión puede aumentar notablemente. La válvula de descarga evita que la presión supere el margen previsto, derivando parte del caudal cuando resulta necesario.
7.5. Galerías de engrase
Son conductos mecanizados en bloque, culata y otros elementos que distribuyen el aceite a los diferentes puntos. La limpieza interior es crítica. Depósitos y lodos pueden restringir el caudal incluso aunque el nivel del cárter sea correcto.
7.6. Enfriador o intercambiador de aceite
Determinados motores utilizan un intercambiador que permite transferir calor entre el aceite y el refrigerante o directamente hacia el aire. Su función es mantener la temperatura del lubricante dentro del intervalo de diseño.
7.7. Testigo o sensor de presión
El cuadro de instrumentos dispone de un aviso de presión de aceite. Debe comprenderse correctamente: normalmente no es un simple indicador de «cantidad de aceite», sino una advertencia sobre una condición de presión insuficiente del circuito.
7.8. Recorrido básico del aceite
De forma simplificada, la bomba aspira aceite desde el cárter, lo impulsa hacia el filtro y desde allí pasa a las galerías principales. Alimenta cojinetes y otros órganos y finalmente retorna por gravedad al cárter. La disposición exacta cambia según el diseño.
8. COMPROBACIÓN DEL NIVEL Y CAMBIO DE ACEITE
8.1. Por qué debe cambiarse el aceite
El aceite no permanece inalterado indefinidamente. Durante el servicio soporta calor, oxígeno, partículas, hollín, combustible, agua y productos de combustión. Sus aditivos se consumen progresivamente y la base lubricante envejece. El resultado puede ser pérdida de capacidad protectora, aumento o disminución inadecuada de viscosidad, formación de depósitos y corrosión.
Por eso el fabricante establece un intervalo de mantenimiento expresado según tiempo, distancia, horas de servicio, sistema electrónico de cálculo o combinación de varios criterios. El intervalo depende del motor, aceite empleado y condiciones de utilización. No existe un kilometraje universal válido para todos los vehículos.
8.2. Condiciones de servicio severas
Determinadas utilizaciones pueden someter el aceite a mayor exigencia: trayectos cortos repetidos, frecuentes arranques en frío, largos periodos al ralentí, elevada carga, circulación urbana intensa o funcionamiento en ambientes con polvo. Los planes de mantenimiento pueden establecer criterios específicos para estas condiciones.
Los vehículos de una flota sanitaria pueden acumular muchas horas de funcionamiento que no se reflejan únicamente en la distancia recorrida. Por ello debe respetarse el plan de mantenimiento establecido para cada vehículo y no deducir el estado del aceite simplemente mirando el cuentakilómetros.
8.3. Comprobación del nivel
Cuando el vehículo dispone de varilla, la comprobación debe hacerse conforme a las instrucciones del fabricante, normalmente con el vehículo estacionado sobre una superficie nivelada y dejando transcurrir el tiempo necesario para que el aceite retorne al cárter. Algunos fabricantes indican realizar la lectura en unas condiciones concretas de temperatura; otros vehículos utilizan medición electrónica. Debe seguirse el procedimiento del modelo.
La varilla presenta referencias mínima y máxima. El nivel debe encontrarse dentro de la zona indicada. Circular por debajo del mínimo puede provocar falta de suministro en determinadas situaciones. Superar en exceso el máximo tampoco es correcto: el cigüeñal puede batir el aceite, aumentar la aireación y generar problemas de presión, ventilación o emisiones.
8.4. Consumo de aceite
Todos los motores pueden consumir cierta cantidad de lubricante, aunque en muchos vehículos el consumo entre mantenimientos resulte prácticamente imperceptible. El fabricante establece las tolerancias aplicables. Un incremento brusco o la necesidad repetida de rellenar deben investigarse.
Las causas pueden incluir fugas exteriores, deterioro de segmentos, retenes, turboalimentador o problemas de ventilación del cárter, entre otros. El humo azulado en el escape puede relacionarse con quema de aceite, aunque el diagnóstico nunca debe basarse en un único síntoma.
8.5. Cambio de aceite y filtro
En el mantenimiento programado se extrae el aceite usado y se sustituye por la cantidad y especificación correspondientes. Habitualmente se cambia también el filtro de aceite de acuerdo con el plan del fabricante. Después se comprueba el nivel y la ausencia de fugas.
El procedimiento debe realizarse en las instalaciones y por el personal autorizado conforme a las normas de mantenimiento de la flota. El/la celador/a-conductor/a no debe interpretar este tema como una atribución para realizar operaciones de taller que no le correspondan.
8.6. Gestión ambiental del aceite usado
El aceite usado no puede verterse al suelo, desagües ni redes de saneamiento ni mezclarse indiscriminadamente con otros residuos. Se recoge separadamente y se gestiona mediante los sistemas autorizados. Además del impacto ambiental, la correcta gestión evita contaminación de aguas y suelos.
La normativa española específica sobre aceites industriales usados establece obligaciones de gestión y prioriza su aprovechamiento mediante las vías legalmente previstas. Para el conductor de una flota pública la regla práctica es sencilla: el lubricante retirado pertenece al circuito de gestión de residuos del taller o gestor autorizado, no al residuo urbano ordinario.
9. VENTILACIÓN DEL CÁRTER
Aunque pistones y segmentos proporcionan estanqueidad, una pequeña cantidad de gases de combustión puede pasar hacia el cárter. Este fenómeno se conoce como blow-by. Los gases contienen vapores de combustible, agua y productos de combustión y, si se acumularan, aumentarían la presión interna y acelerarían la degradación del aceite.
9.1. Necesidad de ventilación
La ventilación del cárter cumple varias funciones. Evita una presión excesiva que podría favorecer fugas por juntas y retenes, evacua vapores contaminantes, reduce condensaciones y ayuda a conservar el aceite en mejores condiciones.
Los sistemas antiguos podían expulsar los vapores directamente a la atmósfera. Actualmente se utilizan sistemas cerrados que conducen esos gases hacia la admisión para que sean quemados por el motor.
9.2. Ventilación positiva del cárter
El sistema conocido por las siglas PCV regula el flujo de vapores entre el cárter y la admisión. Dependiendo del motor puede incorporar válvulas, membranas, separadores de aceite y conductos específicos. Su objetivo es extraer gases sin provocar una entrada de aire descontrolada ni arrastrar cantidades excesivas de aceite hacia la admisión.
9.3. Separación de aceite
Los gases del cárter transportan pequeñas gotas de lubricante. Un separador permite que parte de ese aceite se deposite y retorne al motor mientras los gases continúan hacia la admisión. En motores modernos esta función puede integrarse en la tapa de culata o en módulos específicos.
9.4. Averías de ventilación
Una obstrucción puede aumentar la presión interna y favorecer pérdidas por retenes o juntas. Una válvula o membrana defectuosa puede alterar la entrada de aire al motor, generar consumo de aceite o producir ruidos anormales. Determinadas averías se manifiestan mediante silbidos, ralentí irregular, presencia de aceite en la admisión o fugas, pero estos síntomas requieren diagnóstico profesional.
La ventilación también tiene una dimensión medioambiental. Evitar que hidrocarburos y vapores de aceite se liberen directamente a la atmósfera reduce las emisiones del vehículo y mantiene más limpio el entorno del motor.
10. FILTRADO DEL ACEITE
El aceite recoge partículas de desgaste, residuos de combustión, polvo y productos de degradación. Si esas partículas circularan repetidamente por cojinetes y superficies ajustadas, actuarían como abrasivo. El filtro de aceite tiene la misión de retirar una parte importante de los contaminantes sólidos transportados por el lubricante.
10.1. Filtro de flujo total
En numerosos motores todo el caudal principal destinado a las galerías atraviesa un elemento filtrante. Es el denominado filtrado de flujo total. Debe existir un compromiso entre capacidad de retención y resistencia al paso: un material extremadamente fino podría filtrar muy bien pero impedir un caudal suficiente.
10.2. Material filtrante
Los filtros utilizan materiales porosos plegados para aumentar la superficie disponible. A medida que retienen contaminantes aumenta su resistencia al paso del aceite. Esta es una razón más para sustituirlos conforme al mantenimiento programado.
10.3. Válvula de derivación del filtro
Muchos filtros o circuitos incorporan una válvula de derivación que permite mantener el suministro de aceite cuando la resistencia del elemento filtrante es excesiva, por ejemplo durante determinadas condiciones de arranque en frío o si el filtro está obstruido. Su finalidad prioritaria es evitar que el motor quede sin lubricación.
Debe diferenciarse esta válvula de la válvula de descarga de la bomba. La primera está relacionada con la diferencia de presión a través del filtro; la segunda limita la presión del circuito.
10.4. Válvula antirretorno
Determinados filtros incorporan una válvula que dificulta el vaciado del aceite cuando el motor se detiene. De esta forma puede reducirse el tiempo necesario para recuperar presión durante el siguiente arranque, dependiendo de la disposición del filtro.
10.5. Filtros de derivación
En algunas aplicaciones se emplea además un sistema que filtra solamente una fracción del caudal con mayor finura y la devuelve al circuito. No debe confundirse con la válvula de derivación de seguridad de un filtro convencional.
10.6. Sustitución
Un filtro aparentemente limpio externamente puede estar saturado internamente. Su estado no puede determinarse por el aspecto de la carcasa. Debe cambiarse conforme al programa establecido.
10.7. Otros filtros del vehículo
El motor dispone también de filtro de aire y, según la propulsión, filtros de combustible. Aunque son esenciales para el correcto funcionamiento, el «filtrado» dentro de este tema debe relacionarse prioritariamente con el aceite y su circuito. El filtro de aire evita la entrada de polvo a los cilindros y el de combustible protege los sistemas de alimentación e inyección.
11. REFRIGERACIÓN: FINALIDAD Y FUNDAMENTOS
Durante la combustión se alcanzan temperaturas muy elevadas. Solo una parte de la energía térmica se convierte en trabajo útil; otra se pierde por el escape y una fracción importante debe atravesar las paredes del motor. Sin un mecanismo de evacuación, las piezas alcanzarían temperaturas incompatibles con sus materiales y con el aceite.
11.1. Evitar el sobrecalentamiento
El sobrecalentamiento puede producir dilataciones excesivas, deformación de culata, deterioro de junta, pérdida de propiedades del aceite, gripado y daños graves. La refrigeración retira el calor necesario para impedir que estos fenómenos aparezcan.
11.2. Mantener la temperatura óptima
Un motor tampoco debe funcionar permanentemente demasiado frío. A baja temperatura aumentan determinadas pérdidas mecánicas, la combustión puede ser menos eficiente, se favorecen condensaciones y el sistema de calefacción tarda más en proporcionar calor.
Por ello el termostato limita inicialmente el paso hacia el radiador y permite que el motor se caliente con rapidez. Cuando se alcanza la temperatura prevista, abre progresivamente la circulación hacia el radiador según el diseño.
11.3. Uniformidad térmica
La refrigeración también reduce diferencias excesivas de temperatura entre zonas del bloque y la culata. Las tensiones térmicas derivadas de calentamientos desiguales pueden provocar deformaciones y fatiga de los materiales.
11.4. Relación con la lubricación
La viscosidad del aceite disminuye al aumentar su temperatura. Si el motor se sobrecalienta, la película lubricante puede perder capacidad protectora y el aceite envejece más rápidamente. A la inversa, el exceso de rozamiento por lubricación deficiente produce calor adicional. Por eso ambos sistemas deben entenderse conjuntamente.
11.5. Aprovechamiento del calor
En los vehículos con motor térmico el refrigerante caliente puede atravesar un pequeño intercambiador para proporcionar calefacción al habitáculo. Este hecho permite comprender algunos síntomas: una calefacción que deja de proporcionar aire caliente al mismo tiempo que aparece un problema de temperatura puede indicar una anomalía en la circulación del refrigerante, aunque el diagnóstico corresponde al taller.
12. TIPOS DE REFRIGERACIÓN
La clasificación tradicional distingue fundamentalmente refrigeración por aire y refrigeración por líquido. El temario y los exámenes históricos utilizan a menudo la expresión «refrigeración por agua», aunque en los vehículos modernos el circuito no debe llenarse simplemente con agua: se utiliza un líquido refrigerante formulado específicamente.
12.1. Refrigeración por aire
En este sistema el calor pasa directamente desde las superficies del motor hacia el aire. Para aumentar la superficie de intercambio, cilindros y culata suelen disponer de aletas. El aire puede circular por el movimiento del vehículo o ser impulsado mediante un ventilador y canalizaciones.
Sus ventajas incluyen simplicidad y ausencia de radiador, manguitos y líquido refrigerante. Entre sus dificultades está conseguir una temperatura uniforme en todas las zonas y controlar el ruido o el flujo de aire en motores de mayor potencia.
12.2. Refrigeración por líquido
Un líquido circula por conductos alrededor de cilindros y culata, absorbe calor y lo transporta hasta un radiador u otro intercambiador. Allí cede calor al aire exterior y regresa al motor.
El uso de líquido permite controlar mejor la temperatura, uniformar el calentamiento y aprovechar el calor para climatización. Por ello es el sistema habitual en automóviles modernos con motor térmico.
12.3. Circulación por termosifón
En sistemas antiguos podía aprovecharse la diferencia de densidad entre líquido caliente y frío para generar circulación natural. El líquido calentado asciende mientras el más frío desciende. Este principio, denominado termosifón, tiene capacidad limitada y ha sido sustituido en la automoción moderna por circulación forzada.
12.4. Circulación forzada
Una bomba hace circular el refrigerante a través del bloque, culata, radiador y demás componentes. El termostato regula el recorrido principal en función de la temperatura. Es el principio habitual de los motores actuales.
12.5. Refrigeración del aceite
Algunos motores utilizan intercambiadores específicos para aceite. Aunque técnicamente pertenecen al control térmico del lubricante, completan la estrategia global de refrigeración. El aceite puede intercambiar calor con aire o con el propio refrigerante del motor.
13. CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO
13.1. Camisas o conductos de refrigeración
El bloque y la culata contienen pasos por los que circula el refrigerante alrededor de las zonas que generan calor. No deben confundirse estas galerías con las del aceite. La junta de culata contribuye a mantener separados los circuitos de combustión, lubricación y refrigeración.
13.2. Bomba de refrigerante
La bomba genera la circulación forzada. Tradicionalmente es accionada mecánicamente por correa, aunque existen bombas eléctricas y sistemas de caudal controlado. Su avería puede reducir o detener la circulación y provocar rápidamente un aumento de temperatura.
13.3. Termostato
Es una válvula controlada por temperatura. Con el motor frío restringe el paso hacia el radiador para acelerar el calentamiento. Al aumentar la temperatura abre el circuito según las condiciones de diseño.
Un termostato bloqueado cerrado puede provocar sobrecalentamiento. Si permanece excesivamente abierto, el motor puede tardar mucho en alcanzar su temperatura normal. Sustituirlo por una conexión permanente abierta no es una mejora: elimina la regulación prevista por el fabricante.
13.4. Radiador
El radiador es un intercambiador formado por conductos y aletas que ofrecen gran superficie al aire. El refrigerante caliente circula por su interior y transmite energía térmica hacia el exterior. La suciedad acumulada en sus aletas o una obstrucción interna reduce la capacidad de intercambio.
13.5. Ventilador
Cuando el vehículo circula lentamente o está detenido, el flujo natural de aire puede ser insuficiente. Uno o varios ventiladores fuerzan el paso de aire a través del radiador. En los vehículos actuales suelen ser eléctricos y gestionados por la electrónica según temperatura, climatización y otras variables.
13.6. Vaso o depósito de expansión
El refrigerante aumenta de volumen al calentarse. El vaso de expansión permite absorber estas variaciones y mantener una reserva dentro de las marcas establecidas. Su nivel se comprueba en las condiciones indicadas por el fabricante, normalmente con el sistema frío.
13.7. Tapón y presurización
Los circuitos modernos trabajan presurizados. La presión eleva el margen frente a la ebullición del refrigerante y ayuda a controlar el sistema térmico. El tapón o dispositivo equivalente incorpora mecanismos de control de presión.
13.8. Manguitos y conexiones
Unen los distintos elementos del circuito y deben soportar temperatura, presión, vibraciones y envejecimiento. Las fugas aparecen con frecuencia en abrazaderas, uniones, radiador, bomba, carcasa del termostato y depósitos.
13.9. Refrigerante
El líquido refrigerante no es simplemente agua coloreada. Está formulado para transportar calor, resistir congelación y ebullición, proteger frente a corrosión y ayudar a prevenir determinados fenómenos de cavitación y depósitos. Puede contener agua, glicoles y diferentes paquetes de aditivos.
El color no constituye una norma técnica universal. Dos refrigerantes del mismo color pueden responder a tecnologías diferentes y dos de colores distintos podrían, en determinadas familias, tener características compatibles. La única regla segura consiste en utilizar la especificación indicada por el fabricante.
13.10. Sensores de temperatura
La unidad electrónica utiliza sensores para conocer la temperatura del refrigerante y controlar ventiladores, inyección, ralentí, sistemas de emisiones y avisos al conductor. Una indicación anómala puede deberse tanto a un problema térmico real como a un fallo de sensor o circuito, por lo que requiere diagnóstico.
14. MANTENIMIENTO, AVERÍAS Y COMPROBACIONES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
14.1. Comprobación del nivel
El nivel se verifica en el vaso de expansión siguiendo las instrucciones del vehículo y observando las marcas mínima y máxima. La comprobación ordinaria debe hacerse en condiciones seguras, generalmente con el motor frío.
14.2. Descenso de nivel
El refrigerante circula en un circuito diseñado para permanecer cerrado. Una disminución repetida del nivel debe investigarse. Puede existir fuga externa, pérdida por el tapón, radiador, manguito, bomba, intercambiador o, en casos más graves, comunicación interna con el motor.
Rellenar continuamente sin encontrar la causa no constituye una reparación. La reposición puede ser necesaria para inmovilizar o trasladar el vehículo conforme a instrucciones técnicas, pero una pérdida persistente requiere diagnóstico.
14.3. Fugas
Pueden manifestarse como manchas, humedad, olor característico o depósitos secos alrededor de uniones. El examen SAS de 2017 ya señaló como puntos habituales radiador, uniones de manguitos, bomba y zona del termostato.
La localización no debe hacerse abriendo o manipulando un circuito caliente. Determinadas fugas solo aparecen bajo presión y su comprobación profesional se realiza con equipos específicos.
14.4. Sobrecalentamiento
Entre sus posibles causas figuran falta de refrigerante, fuga, fallo de bomba, termostato que no abre, ventilador inoperativo, radiador obstruido o pérdida de estanqueidad interna. También una carga extrema o averías de combustión pueden contribuir.
Si el cuadro indica sobretemperatura, debe reducirse inmediatamente el riesgo conforme al manual: detenerse en un lugar seguro y seguir las indicaciones del fabricante. No es correcto continuar la marcha confiando en que «al entrar más aire» desaparecerá el problema. Tampoco debe abrirse el circuito en caliente.
14.5. Motor que trabaja demasiado frío
Un termostato permanentemente abierto puede impedir que el motor alcance con rapidez la temperatura normal. Esto puede aumentar consumo, emisiones y desgaste y disminuir la calefacción del habitáculo. Una temperatura excesivamente baja también constituye una anomalía.
14.6. Contaminación entre aceite y refrigerante
La junta de culata y determinados intercambiadores mantienen separados ambos fluidos. Una avería puede hacer que refrigerante pase al aceite o viceversa. La aparición de una emulsión, aumento anormal de nivel, contaminación del vaso o pérdidas sin fuga exterior visible son indicios que requieren valoración técnica.
No debe diagnosticarse una junta de culata únicamente por observar una pequeña cantidad de emulsión en el tapón de aceite, ya que los trayectos cortos y la condensación también pueden producir depósitos. Deben valorarse conjuntamente los síntomas.
14.7. Sustitución del refrigerante
El refrigerante envejece y sus aditivos protectores se degradan. El fabricante establece su tipo, procedimiento y periodicidad. Algunos sistemas requieren purgado específico para eliminar bolsas de aire; una mala purga puede reducir la circulación y provocar puntos calientes.
15. LUBRICACIÓN Y GESTIÓN TÉRMICA EN VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS
La electrificación no elimina la necesidad de comprender el engrase y la refrigeración, pero modifica los componentes afectados. Un vehículo híbrido mantiene un motor térmico y, por tanto, necesita aceite de motor, filtración y refrigeración conforme a sus especificaciones. Además incorpora batería, electrónica de potencia y motores eléctricos que pueden requerir circuitos térmicos específicos.
15.1. Particularidades del híbrido
El motor térmico puede arrancar y detenerse frecuentemente. El lubricante debe alcanzar rápidamente los puntos críticos tras cada arranque y trabajar en una estrategia en la que la temperatura del motor puede variar de manera diferente a la de un vehículo convencional.
Los fabricantes adaptan viscosidades, sistemas de bomba y gestión térmica a este funcionamiento. No debe aplicarse automáticamente a un híbrido el aceite que utilizaba una versión aparentemente similar exclusivamente térmica.
15.2. Vehículo eléctrico de batería
Un vehículo eléctrico puro carece de motor de combustión, de modo que no dispone del circuito clásico de aceite de motor con cárter, pistones y cigüeñal. Sí puede utilizar lubricantes en reductores, engranajes, rodamientos y otros órganos de transmisión.
La gestión térmica continúa siendo esencial. La batería funciona mejor y envejece de manera más controlada dentro de determinados intervalos térmicos. Los motores eléctricos y la electrónica de potencia también generan calor. Por ello numerosos vehículos utilizan uno o varios circuitos de refrigeración líquida, bombas eléctricas, intercambiadores y sistemas que pueden conectarse con la climatización.
15.3. Bomba de calor y circuito frigorífico
Determinados vehículos eléctricos emplean una bomba de calor para climatizar el habitáculo y gestionar energía térmica con mayor eficiencia. Este circuito utiliza refrigerante frigorífico y no debe confundirse con el líquido refrigerante acuoso que puede circular por batería, inversor o motor eléctrico, aunque ambos sistemas puedan intercambiar calor entre sí.
15.4. Seguridad
Los circuitos de alta tensión de vehículos híbridos y eléctricos no forman parte de las reparaciones elementales del conductor. Su manipulación requiere procedimientos, formación y equipos específicos. El/la celador/a-conductor/a se limita a las comprobaciones autorizadas por el fabricante y la organización.
16. MAPA CONCEPTUAL Y CLAVES DE EXAMEN
│
├── ENGRASE
│ ├── FINALIDAD
│ │ ├── Reducir rozamiento y desgaste
│ │ ├── Refrigerar
│ │ ├── Limpiar
│ │ ├── Mejorar estanqueidad
│ │ └── Proteger frente a corrosión
│ │
│ ├── ACEITE
│ │ ├── Mineral · sintético · mezclas
│ │ ├── Viscosidad = resistencia a fluir
│ │ ├── Untuosidad = adherencia
│ │ └── Estabilidad química = resistencia a oxidación
│ │
│ ├── SISTEMAS
│ │ ├── Barboteo → salpicadura por elementos móviles
│ │ ├── Presión → bomba + galerías
│ │ └── Mixto → presión + proyección/salpicadura
│ │
│ └── CIRCUITO
│ ├── Cárter
│ ├── Bomba
│ ├── Válvula de descarga
│ ├── Filtro
│ └── Galerías
│
├── VENTILACIÓN DEL CÁRTER
│ ├── Evacúa blow-by
│ ├── Evita sobrepresión
│ └── PCV → vapores hacia admisión
│
├── FILTRADO
│ ├── Retiene contaminantes sólidos
│ ├── Válvula bypass → mantiene caudal si aumenta restricción
│ └── NO produce la presión del circuito
│
└── REFRIGERACIÓN
├── OBJETIVO → mantener temperatura de funcionamiento
├── POR AIRE
│ └── Aletas + flujo de aire
└── POR LÍQUIDO
├── Bomba
├── Camisas de refrigeración
├── Termostato
├── Radiador
├── Ventilador
├── Vaso de expansión
└── Refrigerante específico
16.1. Diez asociaciones que deben salir automáticamente
- Viscosidad → resistencia del líquido a fluir.
- Untuosidad → capacidad de adherirse a las superficies.
- Estabilidad química → resistencia frente a oxidación y degradación.
- Barboteo → proyección o salpicadura de aceite.
- Engrase a presión → bomba y galerías.
- Válvula de descarga → limita o regula presión del aceite.
- Filtro → retiene contaminantes.
- Termostato → regula la circulación en función de temperatura.
- Radiador → intercambia calor con el aire exterior.
- Refrigerante → comprobar ordinariamente con motor frío y según instrucciones del fabricante.
16.2. Trampas frecuentes
| Trampa | Corrección |
|---|---|
| «El aceite más viscoso protege mejor» | Debe utilizarse la viscosidad especificada; mayor viscosidad no significa mayor calidad. |
| «SAE indica la calidad del aceite» | SAE J300 clasifica viscosidad; las prestaciones se evalúan mediante otras especificaciones. |
| «La válvula de descarga filtra» | Regula o limita presión; el filtrado corresponde al filtro. |
| «El termostato enfría» | Regula el paso del refrigerante según la temperatura. |
| «Cuanto más frío funcione el motor, mejor» | Debe mantenerse dentro de su intervalo térmico de diseño. |
| «Un refrigerante del mismo color siempre es compatible» | El color no sustituye a la especificación técnica. |
| «El testigo de aceite indica solo nivel» | El aviso rojo suele referirse a presión insuficiente y exige actuación inmediata. |
| «El motor caliente permite comprobar mejor el refrigerante» | La comprobación ordinaria se realiza en frío; abrir caliente implica riesgo. |
17. REFERENCIAS NORMATIVAS Y BIBLIOGRÁFICAS
- Resolución de 30 de julio de 2024 de la Dirección General de Personal del Servicio Andaluz de Salud — programa oficial de materias de la categoría Celador/a-Conductor/a.
- SAE International — SAE J300 — clasificación reológica de los grados de viscosidad de los aceites de motor.
- ACEA Oil Sequences — especificaciones europeas de prestaciones de lubricantes para motores de vehículos ligeros y pesados.
- Manual y plan de mantenimiento del fabricante del vehículo — referencia prioritaria para viscosidad, homologación, intervalos de cambio, refrigerante y procedimientos de comprobación.
- Real Decreto 679/2006, de 2 de junio — gestión de los aceites industriales usados y protección ambiental derivada de su recogida y tratamiento.
- Exámenes oficiales SAS Celador/a-Conductor/a — convocatorias disponibles de 2017, 2021, 2023 y 2025, utilizados para identificar conceptos y formulaciones recurrentes de examen.
lubricación
aceite
viscosidad
SAE
barboteo
bomba de aceite
válvula de descarga
filtro de aceite
refrigerante
termostato
radiador